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Struktur und Konjunktur

Oft liegt die Wahrheit unter Schichten des Scheins. Da gelten bestimmte Tageserscheinungen als Ursache für etwas, das tiefer liegt und schon seit langem vor sich hin mäandert. Und, als sei das Tägliche das Wirkliche, stürzen sich alle auf die Lösung eines Problems, das allerdings nicht mit den Mitteln, die vielleicht der Tageserscheinung entsprächen, zu lösen ist. Das Phänomen ist uns allen bekannt. Wir selbst sind nicht selten dankbar für den profanen Vorwand, wenn das Tiefe, Systemische uns allzu mühselig erscheint und wir es gerne mit etwas Kosmetik belassen würden. Manchmal wirkt es so, als seien Menschen und gute Pferde doch nicht so unähnlich: In der freien Natur vermeiden sie Hindernisse, wenn es möglich ist. 

Die Corona-Krise, nennen wir die Zeit jetzt einmal so, in der wir uns befinden, ist ein solcher Anlass, um vieles, was jetzt unternommen wird, mit der profanen Erscheinung zu begründen. Die Lektüre des Wirtschaftsteils vieler Tagespublikationen verleitet zu dem Glauben, die Welt sei bis Mitte März 2020 völlig in Ordnung gewesen. In der Automobilproduktion, im Maschinenbau, in den Zuliefererbetrieben, in der Gastronomie, bei den vielen kreativen Start-ups etc.: Und dann kam der pandemische Sensenmann und hat vieles gnadenlos rasiert. Alles, was auf dem Feld der Wirtschaft im Moment geschieht, wird mit der Corona-Krise begründet. Aber, die Meinung sei erlaubt, das meiste von dem, was jetzt unternommen wird, war aus Sicht der Akteure bereits seit langer Zeit erforderlich, geplant und erdacht. Und, nicht alles, was jetzt geschieht, entspricht den tatsächlichen Erfordernissen.

So wären die Rationalisierungen, die einher gehen mit dem Verlust zahlreicher Arbeitsplätze, in ihrer Radikalität ohne die Corona-Krise kaum durchsetzbar gewesen. Dass sie teilweise kurios eingebettet sind, wie der Kahlschlag von 22.000 Arbeitsplätzen bei der Lufthansa, nach der Prolongierung der Unternehmenstätigkeit durch eine 9-Milliarden-Subvention, gehört zum Geschäft. Verschiedene Branchen werden schrumpfen, um im Kampf der internationalen Konkurrenz unter den gegebenen Vorzeichen bestehen zu können, und es werden unzählige Arbeitsplätze verloren gehen. Die erneute Erfahrung möge der Erkenntnis Gewicht verleihen, dass es bei der kapitalistischen Wirtschaft nicht um Arbeitsplätze geht. 

Eine andere, im Gegensatz dazu für die Protagonisten fatale Fehlleitung, liegt jedoch woanders. Sie ist so gravierend, dass sie das Schiff des Exportweltmeisters mit einer nur den Unwissenden eigenen Nonchalance Kurs auf den Eisberg nehmen lässt. Denn bis in die höchsten Etagen bestimmter, etablierter Branchen, allen voran der Automobilindustrie, glaubt man, es handele sich bei der momentanen Lage um eine konjunkturelle Krise. Sie sei, so denken die seit Jahrzehnten im Überfluss Erlahmten, der amerikanische Protektionismus und die daraus resultierenden Zollschranken in aller Welt dafür verantwortlich, dass sie ihre Produkte nicht mehr so verkauften wie sie es gewohnt sind. Aber, so die Denkweise, es kommt auch wieder ein konjunktureller Aufschwung. Jede Subvention, das sei gesagt, die auf dieser Annahme basiert, ist die Verbrennung hart erworbener Steuergelder.

Was in vielen Bereichen nun mit Corona begründet, beschrieben und geschminkt wird, ist eine strukturelle Krise, die im wesentlichen zwei Seiten hat. Einerseits handelt es sich dabei um technologische Defizite, wie sie gerade in der Automobilindustrie sichtbar werden. Da wurde die nächste Stufe nach dem Verbrenner schlichtweg verschlafen. Das Fatale ist, dass man nun der E-Technologie hinterherläuft, anstatt sich auf die nächste Stufe, die Brennstoffzelle,  zu konzentrieren. Fehleinschätzungen, die Werte in Dimensionen vernichten, mit denen sich andere, etwas kleinere Staaten, gut administrieren ließen. 

Andererseits zeigt sich, dass die alte, zentralistische, monopolistische, dirigistische Form der Staats- wie der Unternehmensorganisation in Übergröße längst ihren Zenit überschritten hat. Stärkere Autarkie wie Autonomie kleiner Einheiten werden in neuen, kybernetisch zu designenden Modellen vernetzt werden müssen. Die Zeiten des einsamen Kapitäns auf der Brücke, bei dem Macht und Entscheidung deckungsgleich sind, ist vorbei. 

Da verwundert es nicht, wenn die Vertreter eines bereits als historisch zu bezeichnenden Anachronismus Strukturprobleme als konjunkturelle Erscheinungen deuten. 

Systemrelevanz und Innovation

Das Wort Systemrelevanz war eines mit unvorhersehbaren Folgen. Als 2008 die damalige und heutige Bundeskanzlerin Angela Merkel und der damalige Wirtschaftsminister Peer Steinbrück vor die Kameras traten und den deutschen Sparern versicherten, ihre Bücher mit dem hart erworbenen Guthaben seien sicher, in jenen Tagen fiel auch zum ersten Mal dieses Wort. Dabei ging es zunächst um Banken. Gemeint waren solche, die entweder direkt politisch gesteuert wurden wie die Landesbanken, teilweise in hoch spekulative und riskante Abenteuer verstrickt, als auch solche, die aufgrund ihrer Vernetzungsdimension mit Staat und Wirtschaft als unsterbbar angesehen wurden. Im Grunde war die Systemrelevanz ein Siegel, das aus den Ideenschmieden der alten Planwirtschaft hätte stammen können. Und mit diesem Siegel war, wie sich später herausstellte, war an so manches Management die Parole ausgegeben worden, nun machen zu können, was auch immer opportun erschien, ohne danach allzu kritisch zur Rechenschaft gezogen zu werden.

Wenn, nach den Banken, in Deutschland eine Branche dieses Etikett aufgrund von Größe, Kapitalvolumen, Beschäftigtenzahl, Vernetzung mit anderen Industriezweigen und staatlicher Beteiligung verdiente, dann die Automobilindustrie. Die Folgen des Siegels der Systemrelevanz sind momentan zu besichtigen und es gehört schon sehr viel Lebensmut dazu, hinsichtlich der jahrelang zur Schau getragenen strategischen Inkompetenz und Ignoranz gegenüber deutlichen Tendenzen auf dem Weltmarkt nicht ein Bild in den finstersten Tönen zu entwerfen.

Allen voran der VW-Konzern, jenes Relikt aus dem Nationalsozialismus, welches in seinem gesamten Konstrukt aus Ideologie, staatlicher Industrie, Vetternwirtschaft und Volksgemeinschaft belegt, wie weit sich auch heute noch ein Weltkonzern von den Gesetzes des Marktes entfernen kann, solange der Staat devot bürgt und eine nationale Kundschaft demütig kauft. Aber auch die anderen Produzenten von Automobilen haben sich an einem Prozess beteiligt, der als Verhinderung von Innovation bezeichnet werden muss. Sie setzten, und die Testate verdichten sich, einerseits auf Etikettenschwindel, indem sie systematisch und fortgesetzt Falsches über die Diesel-Emissionen kommunizierten und sie verfolgten die Protegierung der großen, teuren Verbrennungsluxuslimousinen und vergeudeten wenig Zeit mit der Entwicklung von Alternativen.

Klar ist, dass die Verbrennungsmotoren wie der Individualverkehr in der bestehenden Form und in den urbanen Zentren vieler Staaten keine große Zukunft mehr haben werden. Sowohl die Umweltbelastung wie die Raumfrage in den Städten drängen auf zeitige, intelligente Lösungen und die angekündigten Verbote sind nur der Auftakt für eine neue Ära. Man kann versuchen, diese zu verzögern, wie dies die deutsche Automobilindustrie schon immer getan hat, aber es geht nicht immer gut. Angesichts von Sachverhalten wie dem Faktum, dass ein Verbrennungsmotor ein hoch komplexes Gebilde ist und aus mindesten achthundert Teilen besteht während ein Elektromotor – seinerseits nicht die Technologie der Zukunft, aber wohl eine des Übergangs – aus lediglich sechs Teilen. Die Auswirkung auf die Qualifikation und Art der Beschäftigung wird, wie bei jeder technischen Revolution, gravierend sein. Und angesichts der unverantwortlichen wie dilettantischen Politik aus den Autohäusern dieser Republik wird man, so der Zynismus, der folgen muss, im Großraum Stuttgart gar keine Fahrverbote mehr aussprechen müssen, weil dort der Großteil der Arbeitsplätze, zu denen man hinfahren müsste, vernichtet sein werden.

Wieder einmal zeigt sich, dass Monopole und Kartelle, vor allem staatlich abgesegnete, die Tendenz in sich bergen, Innovationen zu verhindern. Mit dem Signum der Systemrelevanz wurde die Absolution dafür erteilt, dieses systematisch zu betreiben, ohne dafür zur Verantwortung gezogen zu werden.

Die Automobilindustrie, die Innovation und die Subvention

Innovation, so heißt es nicht zu Unrecht, ist das Ergebnis einer Krise. Bei technischen Innovationen handelt es sich zumeist um eine eintretende Knappheit von Ressourcen. Wenn diese zum Betrieb einer Technik ausgehen, dann explodiert der Drang, etwas so zu konstruieren, dass mit der neuen Technik der Mangel an Ressourcen kompensiert werden kann. Die Motoren, mit denen deutsche Automobile angetrieben werden, waren durch die großen Kriege im 20. Jahrhundert deshalb das Ergebnis eines zunehmend schlechten Zugangs zu Benzin. Die Ingenieure, die auch durch diese Leistungen nahezu Kultstatus erlangten, waren in der Lage, verbrauchsarme Motoren mit großer Leistung zu konstruieren.

Der Markt, so heißt es immer wieder, der Markt reguliere alles. Wenn, so könnte gesagt werden, wenn da kein Staat ist, der die Entwicklung des Marktes in der einen oder anderen Weise zu kompensieren in der Lage ist. Die Entwicklung des Weltklimas ist ein Phänomen, das mittlerweile sehr gut erklärt werden kann. Die allmähliche Erderwärmung hat dazu beigetragen, dass sich immer mehr Nutzer von Automobilen die Frage stellen, wie sie durch den Kauf von umweltfreundlicheren Fahrzeugen einen kleinen Beitrag leisten können, um, wenn nicht die globale ökologische Krise zu verhindern, sie zumindest zu verzögern. Insofern hat dieses Bewusstsein zu einem zunehmend kritischeren Marktverhalten beigetragen. Ein großes Versprechen in dieser Hinsicht gibt momentan das Elektroautomobil. Inwiefern die Ökologiebilanz dieses Fortbewegungsmittels in aller Konsequenz durchdacht ist, bleibt dahingestellt. Zumindest ist es eine Alternative, die viele locken würde, wäre das Angebot erschwinglich.

Wer sich in den letzten Jahren gegen jegliche strukturelle Innovation als resistent erwiesen hat, war das Management der deutschen Automobilindustrie. Einmal abgesehen von den jüngsten Manipulationsskandalen hinsichtlich von Emissionsmessungen muss es sich vorwerfen lassen, die Entwicklung des Elektroautomobils schlichtweg verhindert zu haben. Mit Parolen, die aus dem Gewerbe seit Jahrzehnten allzu bekannt sind, würde mit schlecht kaschierter Arroganz dem neuen Typus jegliche Relevanz abgesprochen. Stattdessen setzte sie auf den konventionellen Typ, nur größer, schneller und mit frisierten Verbrauchszahlen.

Nun, da die Entwicklung in eine neue, innovative Richtung immer deutlicher wird, rufen die Apologeten des freien Marktes nach dem Staat. Ganz in der alten Tradition der Nötigung wird nun mit den 800.000 Arbeitsplätzen gedroht, die gefährdet seien, wenn sich die Bundesregierung nicht bereit erklärt, die im Verhältnis zu den vorhandenen Verbrennungsmotoren sehr teuren Elektroautomobile zu subventionieren und sich bei dem Ausbau einer Infrastruktur zu beteiligen. So schnell kann es gehen, wenn man, wie es so schön in Hamburg heißt, mit dem Arsch in der Butter sitzt und meint, man könne so weitermachen wie bisher und eines Tages aufwacht und sieht, dass die Welt eine andere geworden ist.

Die Bundesregierung, vor kurzem noch zurückhaltend und auf die Aufgabe der Automobilindustrie verweisend, hat sich nun dieser Nötigung gebeugt. Gestern redete man noch von 600 Millionen, die zur Subvention bereit gestellt werden sollen, so waren es heute, nach dem Gespräch mit den Granden des Traditionsgewerbes im Kanzleramt, bereits eine Milliarde. 4.000 Euro soll jeder Käufer erhalten, wenn er sich zum Erwerb eines Elektroautomobils entscheidet. Was im Unklaren bleibt ist die Frage, inwiefern die dann immer noch große Differenz zum Kaufpreis eines konventionellen Automobils damit kompensiert werden und um welche deutschen Modelle es sich dabei eigentlich handeln soll. Bis dato existieren sie bis auf wenige, unattraktive Modelle nämlich gar nicht. Oder sind sie irgendwo versteckt? Es ist ein Possenspiel.